За свою сравнительно короткую жизнь компактный кроссовер Mazda CX-5 уже пережил смену поколений и рестайлинг. Непонятно, когда он это успел, учитывая, что впервые его показали только в 2011 году на Франкфуртском автошоу. Он почти сразу начал продаваться в России, и покупатель принял новинку неожиданно благосклонно. Неожиданно, потому что главной инновацией автомобиля стал мотор с технологией Skyactive, или, как тогда говорили, «бензиновый мотор с характеристиками дизельного». Обычно такие серьёзные инновации отпугивают наших консервативных потребителей, но время было сравнительно благополучное, а Mazda уже имела реноме производителя весьма надёжных машин. В общем, отлично оснащённый и привлекательный внешне CX-5 стал успешно продаваться. Короткий список детских болезней быстро исправили в 2013 году во время чисто технической модернизации и, начиная с рестайлинга 2015 года вплоть до 2017-го года, серьёзным реновациям кроссовер не подвергался. О модели прошлого года мы говорить не будем, а в большей степени коснёмся машин дорестайлинговых.
Высшую оценку покупателей CX-5 получил не столько за отличное прохождение европейских и североамериканских тестов пассивной безопасности, сколько за оснащение и комфорт. Опционный лист Mazda традиционно делится на пакеты, и уже со второго, так сказать, уровня в машине можно найти солидный список приятных мелочей, включая кнопку запуска двигателя и автоматический дальний свет фар. А это, напомню, был 2012 год, и подобные опции относились к бизнес-сегменту, а не к тривиальным компактным кроссоверам средней ценовой категории. За обводами в целом симпатичного кузова скрывался довольно комфортный салон. Однако второй ряд сидений оказался несколько тесноват и подходил, скорее, для детей. Зато первый ряд и багажник были вполне просторными. Важно заметить, что всё внешнее и внутреннее великолепие СХ-5 сохраняется и после окончания гарантийного срока службы. Лаковое покрытие не тускнеет и не покрывается рыжими прыщами, кожа сидений не трескается и не сминается морщинами, разве что водительское кресло со временем начинает люфтить, а руль засаливается. Случаются отказы привода складывания зеркал, который можно починить за пару тысяч рублей, заменив пластиковую шестерню, или полностью поменять за десять. Хуже, если камень попадёт в лобовое стекло с обогревом – за оригинальное придётся выложить почти 300 долларов. Кстати, многие владельцы недовольны этой опцией, потому что ночью проволока обогрева бликует, щётки не отогревает, а само стекло стоит очень дорого. На модели 2017 года от неё отказались, оставив подогрев зоны стеклоочистителей, а лобовое и печкой обогревается неплохо.
Технология Skyactive, которую мотористы Mazda использовали в модели СХ-5, по идее, должна позволить приблизить экономические показатели бензинового двигателя к дизельным и, вообще, в перспективе перейти в мультитопливный мотор… Суть же технологии в том, что степень сжатия увеличена до 15 атм против 10–11 в обычном бензиновом ДВС. На СХ-5 с начала выпуска ставили 2.0-литровый Skyactive мощностью 150 л.с., 2.2-литровый турбодизель (175 л.с.) и спустя год 2.5-литровый 192-сильный бензиновый мотор. В целом бензиновые двигатели очень надёжны и если подводят, то в основном из-за отсутствия своевременного обслуживания или при использовании некачественного топлива (особенно чувствителен к бензину 2.0-литровый мотор).
Дизельному агрегату повезло меньше. Кроме двухступенчатой турбины с малым ресурсом он запомнился внезапным износом выпускного распредвала. В приводе всех моторов применяется цепь, но виновницей износа была не она. Среди наиболее вероятных причин называют технологическую ошибку в производстве валов или использование некачественного металла. Дефект никак не диагностировался до момента, пока машина ни глохла прямо на ходу, причём это могло случиться и на 50 000 км пробега. Сам вал стоит порядка 20 000 руб., и почти столько же его замена. К счастью, большинство случаев признавались гарантийными и больше не повторялись. Впрочем, дизельных моторов на вторичном рынке немного, а вот бензиновые делят сегмент примерно пополам. Диагностируя подержанный СХ-5 с мотором 2.0, следует поискать потёки масла из-под прокладок крышки ГРМ и датчика давления в ней. И вообще количество масла – первое, на что нужно обращать внимание и покупателю, и владельцу. Масляное голодание для этих моторов фатально, так как нагрузки очень велики. Невозможность запустить мотор сырым утром говорит, скорее всего, о пробое в катушке зажигания. Обойдётся эта деталь в 5 000 руб., и поменять её можно прямо на месте у магазина запчастей. Изредка подтравливает вакуумный усилитель тормозов – чаще почему-то на дизелях. Стоит он в сборе почти 40 000. Большая удача, если эту неисправность устранят по гарантии.
6-ступенчатую механическую коробку передач в России ставили только с 2.0-литровым бензиновым мотором и лишь на переднеприводные версии. Автоматом (тоже 6-ступенчатым) комплектовали все двигатели. Машин с ручной коробкой так мало, что про них и рассказать-то толком нечего. Работают и работают… Очень редко встречается повышенный износ муфты синхронизаторов, особенно если водители исповедуют чрезмерно агрессивный стиль вождения. Автоматическая коробка марки Aisin. В принципе про неё можно ничего больше и не говорить. Образец надёжности и выносливости, компактности и технологичности. К 100 000 км может появиться неприятное гудение, похожее на износившийся ступичный подшипник. Если диагностика ходовой ничего не показала, следует обратить внимание на подшипник главного вала. Он намертво впрессован в блок трансмиссии и официально меняется только вместе с корпусом. Надеюсь, какие-нибудь умельцы нашли способ его перепрессовывать, потому что иначе придётся выложить около 70 тысяч за ремонт с запчастями. Селектор коробки не даёт поводов для волнений всё те же 100 000 км пробега. После может потребовать замены блок механизма переключения, который стоит порядка 100 долларов (неоригинальный).
Полный привод СХ-5 решён по обычной для кроссовера схеме – подключением задней оси многодисковой муфтой с электронным управлением. Муфта отключается при излишней, по её мнению, пробуксовке, чем обеспечивает себе достаточно большой ресурс. Проходимости это, понятное дело, не добавляет. Впрочем, большие свесы при небольшом дорожном просвете также не способствуют покорению рубикон-трейлов…
Традиционная для Mazda схема подвески со стойками Макферсон спереди и с многорычажкой сзади применена и на кроссовере СХ-5. Конструкция получилась в меру жёсткой и довольно энергоёмкой. А задняя многорычажная система умеет подворачивать колёса при кренах в поворотах, заметно улучшая управляемость. Это, кстати, провоцирует на агрессивную езду, что не лучшим образом отражается на здоровье подвески. Первыми сдаются стойки задних амортизаторов и опорные подшипники передних стоек. После рестайлинга их заменили на более долговечные, и проблема исчезла. К 50 000 км могут потребовать замены передние сайлентблоки задних продольных рычагов. Их лучше менять в сборе за 10 000 рублей, а не перепрессовывать отдельно, хотя это и дешевле, потому что так узел сохраняет работоспособность вдвое дольше. Ступичные подшипники достаточно живучи – 100 000 км прослужат передние и 150 000 задние. Замена обходится недорого и доступна в любой мастерской. Самое неприятное в ходовой части – повреждение сайлентблока подрамника заднего редуктора. На официальных сервисах он меняется целиком с подрамником и стоит как путёвка в Сочи. Мастеровые люди научились его выпрессовывать и ставить новый всего за десятку, но полмашины разобрать всё равно придётся.
Но главный вопрос, который возникает у нашего человека, обратившего внимание на Mazda CX-5 в процессе поиска кроссовера: это мужской автомобиль или женский? Трудно сказать, хотя какая разница, если он изящен, как Jaguar, аккуратен, как Audi, ездит в стиле zoom-zoom и почти не ломается?!
