Оппозитный мотор сложнее в обслуживании, чем рядный или V-образный, — это вам подтвердит каждый, кто хотя бы менял свечи в «боксерах» Subaru. Причем чем современнее мотор, тем дело хуже: на последних субаровских оппозитниках в каждой из двух головок блока по два распредвала и очень глубокие горизонтальные свечные колодцы. Поэтому «субароводам» особенно необходимо не скупиться на оригинальные иридиевые свечи NGK по $100 за комплект — они живут дольше и реже требуют замены. Кроме того, «троящий» мотор быстро прикончит передний датчик кислорода ($200), причем чаще такое случается на «заточенных» под экологию машинах из Америки. Кстати, некачественный бензин угрожает и бензонасосу ($220). А воздушный фильтр лучше менять вдвое чаще регламентных 20 тысяч километров — это поможет сберечь датчик расхода воздуха ($200).
Замысловата и операция по замене ремня газораспределительного механизма, особенно на «четырехвальных» моторах с системой изменения фаз газораспределения на впуске AVCS (Active Valve Control System). Ремень вместе с роликом и натяжителем ($300) должен обновляться через 105 тысяч километров, а попутно есть смысл поменять сальники коленчатого и распределительных валов — после 120—140 тысяч километров они, скорее всего, потекут.
«Капиталка» оппозитника недешева — $3000, причем кусаются цены не только на запчасти, но и на работу: расточить цилиндры и отшлифовать узкие шейки субаровского коленвала на абы каком оборудовании не выйдет. А легко ли довести моторы Форестера до такого состояния?
Двухлитровые атмосферники более живучи: «фирменный» барабанящий стук юбок поршней, особенно заметный на холодном двигателе, у них появляется только с возрастом. Прогретый мотор на слух вызывает подозрения, лишь когда его состояние приближается к критическому. Не дожидаясь «смерти», ближе к пробегу 200—250 тысяч километров двигатель лучше разобрать: замена колец, а возможно, и вкладышей коленвала ($1000—1300) позволит продлить его ресурс еще примерно на 100 тысяч километров. А впоследствии пережить пару капитальных ремонтов с расточкой цилиндров и одной шлифовкой шеек коленвала. Но если мотор уже «застучал» — вал ($750) пойдет под списание.
С турбомоторами дело хуже — они нередко нуждаются в «реанимации» еще до 200 тысяч километров пробега, а особо активные драйверы умудряются «убить» их вдвое быстрее. Устранение последствий проворота вкладыша или обрыва шатуна обойдется минимум в $2500. Особая «песня» — самые мощные праворульные версии из разряда «тех, кому за 250 л.с.». Часто они попадали в Россию уже в полуобморочном состоянии, а 150 тысяч километров для них — просто рекорд долгожительства. Так что помните: покупка подержанного Форестера с глубоким тюнингом (в Японии такие не редкость) сродни игре в русскую рулетку!
Золотой серединой могли бы стать атмосферники объемом 2,5 литра, устанавливавшиеся на заокеанских Лесниках. Но не стали — их «четырехвальные» версии печально известны почти неизбежными перегревами: в основе конструкции лежит мотор объемом 2,2 литра с увеличенным диаметром цилиндров и слишком тонкими гильзами. «Двухвальные» версии «кипят» реже, но и у них при малейшем перегреве деформируется алюминиевый блок цилиндров.
К «термоудару» чаще всего приводят течи из радиаторов — трещины в их пластиковых бачках появляются иногда уже через пару-тройку зим. Покупать за $400 новый оригинальный радиатор смысла нет — за те же деньги у старого можно заменить пластиковые бачки на алюминиевые. Причем такому «тюнингу» не противятся даже дилеры, молча признавая конструктивный недостаток.
Глаз да глаз нужен и за уровнем масла в двигателе. Владельцев машин с атмосферниками расходом больше двух литров масла на 10000 км не удивить. От своей порции не отказывается и турбокомпрессор — с ним «аппетит» может быть вдвое больше. Тонкие маслосъемные кольца «боксеров» склонны к залеганию при малейшем перегреве, а от детонации «рушатся» перегородки между канавками под кольца в поршнях — и расход масла вырастает катастрофически. Что не сгорит — то вытечет: через прокладки клапанных крышек, сальники валов, пластиковые технологические заглушки блока цилиндров, трубки подачи масла к турбине, свечные колодцы...
Если вы все же нацелились на Forester с наддувом и с механической коробкой передач, заранее отложите деньги на замену сцепления. Оно редко доживает до 100 тысяч километров, тогда как на обычных версиях выдерживает в полтора раза дольше. Вместе с комплектом сцепления часто требует замены и маховик двигателя (все вместе обходится примерно в $1000). Ускоряют процесс внедорожные подвиги, ведь, в отличие от машин с атмосферными моторами, у турбо-Форестеров с «механикой» нет понижающей передачи. Да и сами коробки передач в паре с турбомоторами испытывают повышенные нагрузки и иногда могут не дожить до третьей замены сцепления.
Перегрев смазки при частых пробуксовках сокращает жизнь вискомуфты в межосевом дифференциале автомобилей с «механикой». После 150 тысяч километров «центр» может оказаться постоянно заблокированным — Форестер станет неохотно менять траекторию и сотрясаться в поворотах, а «лечение» обойдется в $700—1000. Если проблему вовремя не решить, появление посторонних звуков под задним сиденьем станет предвестником скорого вмешательства в задний редуктор (за переборку придется отдать больше $1000, а «бэушный» с японской «разборки» обойдется в $150—200). А если не повезет, заодно придется реанимировать шестерни и подшипники раздаточной коробки, расположенной в «хвосте» коробки передач. «Автоматы» бывают в неплохом состоянии и после 200 тысяч километров, но на турбомашинах могут оказаться сильно изношенными уже к 100—150 тысячам километров. Управляющие соленоиды ($50 каждый) после 120 тысяч километров с одинаковой вероятностью могут выйти из строя у любой из версий.
Если на машине с «автоматом» при резком старте или активном вхождении в поворот задние колеса подхватывают рывком, это говорит об износе муфты привода задней оси или некорректной работе ее соленоида — на ремонт готовьте до $2000 и впредь не злоупотребляйте быстрым разгоном на скользкой дороге. «Зависший» соленоид и «запертый» им полный привод станут причиной повышенной нагрузки на переднюю главную передачу — она загудит.
Хорошо, что в остальном на Forester можно положиться: ходовая часть — почти образец надежности. Даже «расходники» вроде втулок и стоек стабилизаторов «ходят» по 40—60 тысяч километров. Единственное исключение — задние амортизаторы Kayaba ($650 за штуку) на автомобилях с автоматически поддерживаемым дорожным просветом. Часто они изнашиваются уже через 70—80 тысяч километров, а иной раз достаточно поймать одну хорошую яму. Но есть и противоядие: обычные задние амортизаторы даже с учетом необходимости замены пружин обходятся почти вдвое дешевле. Как и передние, требующие замены через 100—120 тысяч километров. В остальном заметных трат ($800) потребует только обновление сайлент-блоков рычагов передней и задней подвесок, но не раньше, чем через 150 тысяч километров.
Немногочисленны вопросы и к тормозам — задние диски «выхаживают» и 120 тысяч километров, а у барабанных тормозов на атмосферных версиях при этом пробеге достаточно лишь поменять колодки.
Кузов, несмотря на отсутствие слоя цинка, ржавчине не поддается долго — при покупке достаточно убедиться в отсутствии следов аварий. Но не торопитесь делать вывод по горящей лампочке неисправности подушек безопасности — в девяти случаях из десяти виновата проводка под передними сиденьями. А вот свист ветра из-за неплотного прилегания боковых стекол к проемам дверей на свежих экземплярах должен насторожить — он может говорить о пережитом кузовном ремонте.
Словом, лишний раз запчастей Forester не просит, но из-за своей самобытности недешев в ремонте и подчас дороже большинства других машин в обслуживании. Например, затраты на «стотысячное» ТО с одновременной ревизией тормозов и подвески легко переваливают за $2000. Не пугает? Тогда при покупке лучше подыскать свежую машину с пробегом 50—60 тысяч километров — по крайней мере следующие полсотни тысяч километров слишком дорогими не будут. Если же по карману окажутся лишь экземпляры, накатавшие вдвое больше, не скупитесь на диагностику, иначе непредвиденные расходы запросто смогут превысить сумму в $5000. А прежде чем купить турбо-Лесника, лучше подумать дважды — неспроста он дешевеет быстрее атмосферного. За трех-четырехлетние мощные версии придется отдать 680—750 тысяч рублей, а за шести-семилетние едва удается выручить больше четверти их начальной стоимости.
Но Forester Turbo хотя бы дарит удовольствие от вождения. А вот атмосферный Лесник хотя и надежнее, но и ездит весьма посредственно. На вторичном рынке таких почти половина: за машины с «механикой» просят 610—650 тысяч рублей, с «автоматами» — на 20—30 тысяч рублей больше. Равно как и за «американцев» с 2,5-литровыми атмосферниками, на которые приходится около четверти предложений.
