История модели
Появление в августе 1995 года нового поколения автомобилей Mercedes-Benz E-Klasse (заводской индекс W210) вызвало весьма неоднозначную реакцию среди почитателей марки. Консервативный и осторожный в плане обновления стайлинга концерн Daimler AG вновь (вспомним дебют W124) радикально изменил облик своей модели бизнес-класса. И хотя большинство встретило "четырехглазую" версию нового седана достаточно тепло, часть потребителей (в основном таксисты, как в случае с W124) оказалась настроена весьма негативно и по отношению к "двести десятому".
Экстравагантную "лупоглазую" внешность W210 несколько подретушировали лишь в ходе рестайлинга конца 1999 года: на 2 см ниже опустили линию капота и передних крыльев, изменили фальшрешетку радиатора, а также "юбку" переднего бампера. Изменения коснулись и фар головного света. В наружные зеркала встроили указатели поворота. Задняя часть кузова получила обновленные фонари. Благодаря всему этому облик машины в целом стал более гармоничным.
Габаритные размеры салона автомобиля соответствуют его внешней монументальности и являются одними из самых больших в классе. Удобная посадка на передних креслах не мешает комфортно разместиться на просторном заднем диване троим взрослым пассажирам. Сам салон даже в базовой комплектации Classic выглядит достаточно представительно, а качество сборки и примененных материалов на высоте. (Вопреки злым языкам, утверждавшим, что на отделке салона нового Е-класса производитель хорошо сэкономил.) Нет нареканий и на объемный багажник, вмещающий 520 л поклажи.
Модель с кузовом универсал (T-Modell) была представлена на автосалоне в Женеве в марте 1996 года. Автомобиль получился очень удачным. К стилистическим решениям респектабельной носовой части добавилась солидная по дизайну корма. При всем при этом новый Т210 получил просторный багажный отсек (объемом от 600 до 1975 л), в котором мог устанавливаться дополнительный ряд сидений для детей.
Разработкой спортивных модификаций автомобиля занималось "придворное" тюнинговое ателье AMG. Относительно небольшим тиражом (2960 единиц) была выпущена "заряженная" версия машины W210 E50 AMG, оснащенная 5,0-литровым 347-сильным мотором V8. А с августа 1997-го "эстафету" подхватил W210 E55 AMG с 5,5-литровым мотором мощностью 354 л.с. Кроме линейки двигателей эти спорткары отличались от обычных седанов еще и "зубодробильным" спортивным шасси с небольшим дорожным просветом, аэродинамическим обвесом и сверхнизкопрофильными шинами на дисках R17-18. Стоимость такой машины - на уровне S500 W140. Впрочем, оптик-пакет от AMG (диски и спойлеры) за доплату можно было установить и на обычный E200...
Абсолютным же эксклюзивом среди почитателей марки считаются автомобили, доработанные компанией Brabus, - модель EV12, оснащенная 7,3-литровым силовым агрегатом V12 мощностью 582 л.с. В 1997 году цена такого дорожного "монстра" составляла 400.000 немецких марок!
Штутгартские моторы
Линейка силовых агрегатов E-Klasse традиционно широка. Хронологически правильным будет разделить бензиновые моторы на два поколения. "Движки" первого поколения (1995-1996 гг.) W210 практически без изменений унаследовал от предшественника. Сюда можно отнести три серии силовых агрегатов - М111, М104 и М119. Все они оснащены системой распределенного впрыска с микропроцессорным управлением.
Моторы серии М111 (4 цилиндра) - самые "слабые" из устанавливавшихся (Е200 - 2,0 л и 136 л.с., Е230 - 2,3 л и 150 л.с.). Экономичная модель Е200 по современным меркам не соответствует требованиям к динамике автомобиля бизнес-класса (максимальная скорость - всего 205 км/ч, а разгон до "сотни" - за 11,4 с). 150-сильный Е230 в этом отношении выглядит лучше, но тоже вяловат при разгоне и недостаточно тяговит на малых оборотах.
Серия М104 представлена моторами R6 объемом 2,8 и 3,2 л и мощностью соответственно 193 (Е280) и 220 (Е320) л.с. Мотор 2,8 л наделяет W210 уже приличной динамикой, а Е320 с мотором М 104.995 позволяет автомобилю лидировать на стартах со светофора.
В серию М119 входят моторы V8 объемом 4,2 и 5,0 л и мощностью 279 (Е420) и 347 (E50 AMG) л.с., устанавливавшиеся на сверхдорогие элитные модели.
В 1996 г. был дан старт второму поколению бензиновых моторов в кузове W210, которое было представлено сериями М111, М112 и М113. Агрегаты новых серий оснащены системой распределенного впрыска с микропроцессорным управлением (Bosch ME), а также системой зажигания с двумя свечами на цилиндр.
Так, в апреле 1996-го на смену традиционным бензиновым рядным "шестеркам" пришли новейшие двигатели V6 серии М112, которую ранее концерн долго отвергал. Мотор 2,4 л (Е240) развивал 170 л.с., а его 3,2-литровый собрат - 224 "лошадки".
В том же апреле дебютировал и первый из моторов серии М113 - 4,3-литровый V8 (E430) мощностью 279 л.с. Топовый 354-сильный E55 AMG из этой же серии стал на конвейер в августе 1997 года.
В марте 1997-го 2,0-литровый двигатель М111 получил компрессор с интеркулером (индекс мотора 111.947), в результате чего мощность мотора возросла до 192 л.с. (модель Е200 Kompressor).
Дизельная линейка моторов изначально была представлена форкамерными моторами. Самыми "слабыми" были четырехцилиндровые 16V 2.0 и 2,2-литровые дизели ОМ604 D20 (модель Е200 D) и ОМ604 D22 (модель Е220 D) с ТНВД Lucas мощностью соответственно 88 и 95 л.с. Оснащенный такими моторами седан преодолевал 100 км/ч более чем за 17 с!
Гораздо более привлекательным в плане динамики выглядит вариант с 3,0-литровым дизелем ОМ606 D30 мощностью 136 л.с. (модель Е300) с 6-канальным ТНВД Bosch. Этот рядный шестицилиндровый 24-клапанный агрегат также достался W210 от предшественника. Его турбированный аналог двигатель ОМ606 D30 LA развивал уже 177 л.с. и обладал крутящим моментом 210 Нм.
Неплохой альтернативой этим силовым агрегатам был и сверхэкономичный (7,9 л/100 км в городе) рядный пятицилиндровый турбодизельный агрегат ОМ602.982 (Е290 TD) объемом 2,9 л, развивавший 129 л.с. Этот мотор оснащался прямым впрыском топлива с электронной регулировкой и распределительным ТНВД Bosch.
С 1998 г. старые дизели начали вытесняться новыми двигателями CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. Наиболее распространенные моторы нового поколения - 2.2 CDI (OM 611 DE 22 LA) мощностью 125 л.с., 2.7 CDI (OM612 DE 27 LA) мощностью 168 л.с. и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 л и мощностью 194 "лошадки" (крутящий момент - 470 Нм!).
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модели Е280 4Matic и Е320 4Matic, которые с 1996 г. начали выпускать на австрийском заводе Steyr-Puch. Здесь крутящий момент от "раздатки", стоящей в торце основной КП, распределяется в соотношении 35% спереди и 65% сзади через цельный карданный вал на дифференциал передней оси и через двусоставный карданный вал на дифференциал задней оси. Управляется этот постоянный привод электронной системой тяги ETS, которая заменяет блокировки межколесных и межосевого дифференциалов, притормаживая пробуксовывающее колесо за счет штатной тормозной системы.
Изначально автомобиль оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, а с 1999 г. новая МКПП стала уже 6-ступенчатой. "Автоматы" в процессе производства W210 также менялись. Вначале это была обычная гидравлическая 4-ступенчатая АКПП фирмы ZF от предшествующей модели. С 1997 г. автомобили оснащались 5-ступенчатыми селективными АКПП 722.6 собственного производства Mercedes. На мощных бензиновых версиях, начиная с Е320, а также на дизелях, начиная с E300TD, устанавливались только "автоматы".
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная. Собранная на 10 рычагах традиционная задняя мерседесовская подвеска идентична таковой на W124. А вот передняя хоть и имеет в своей основе все те же двойные поперечные рычаги, однако отличается от W124 их геометрией.
Для мощных версий автомобиля опционно предлагалась электронная система подкачки и изменения жесткости амортизаторов ATS.
Оснащение W210 очень разнообразно, однако не привязано к вариантам исполнения, которых было три: Classic, Elegance и Avantgarde. Большинство "ценного" оборудования - опции. Однако в "базе" чаще всего имеется передний электропакет (включая э/зеркала), 4 подушки безопасности, ABS и полуавтоматический кондиционер. А вот мощный седан, начиная с Е320, в дорогом исполнении Avantgarde может быть действительно "упакован под завязку": полный электропакет, люк, раздельный климат-контроль, 6 айрбэгов, бортовой компьютер и круиз-контроль. Кроме стандартной ABS на таких версиях устанавливалась противобуксовочная система ASR, а также система стабилизации движения ESP. В списке комплектации этих машин присутствуют такие ценные опции, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, датчик дождя, система Parktronic, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки с памятью положения, а также кожаный салон с обогревом всех сидений, пневмоподкачкой и вентиляцией передних кресел, как на S-Klasse.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде соответствуют его имиджу. По сравнению с предшественником W210 сохранил непоколебимую устойчивость при движении по прямой, но несколько лучше стал отзываться на повороты руля, гидроусилитель которого теперь не так настойчиво нивелирует обратную связь. Руль стал информативнее, потеряв присущую W124 вальяжную замедленность. Однако многие почитатели марки, привыкшие к настоящему мерседесовскому ходу, были разочарованы: автомобиль стал жестче и по ездовым ощущениям напоминает машины менее престижных марок. Да и легендарный выворот передних колес по сравнению со "сто двадцать четвертым" тоже уменьшился.
В 2002 году производство седанов в кузове W210 было прекращено, выпуск универсалов продолжался еще год. На смену автомобилю пришло новое поколение E-Klasse в кузове W211.
Опыт эксплуатации. Дела моторные
Двигатели Mercedes традиционно долговечны. Отчасти это обеспечивается цепным приводом ГРМ, которым оснащены все моторы. Тем не менее на бензиновых версиях надежная двухрядная роликовая цепь склонна к растягиванию приблизительно к 300 тыс. км пробега. А на "нагруженных" моторах V8 эта проблема может проявиться гораздо раньше - уже к 150 тыс. км. При дальнейшем ее игнорировании дело закончится обрывом цепи с катастрофическими для мотора и кошелька владельца последствиями.
Общей для всех двигателей кузова W210 становится высокая требовательность к качеству и своевременности замены масла и охлаждающей жидкости. В противном случае гидрокомпенсаторы клапанов и водяная помпа могут не дожить и до пробега 200 тыс. км. Минимально допустимое производителем масло - "синтетика" 5w-40.
Моторы первого поколения, перешедшие с кузова W124, перенесли и свои характерные "болезни". Например, длинная ГБЦ рядных "шестерок" чувствительна к перегреву, приводящему к нарушению геометрии плоскости стыковки "голова - блок". Так, практически все старые шестицилиндровые моторы (M104) грешат течью из-под прокладки головки блока при пробеге 120-150 тыс. км. Проблема "лечится" заменой прокладки ГБЦ и передней крышки головки. Моторы серии М111 также можно назвать "сопливыми". А потому к 200 тыс. км пробега надо быть готовым к такой "регламентной" работе, как плановая замена прокладки блока.
"Расходниками" на моторах первого поколения становятся не живущие долго свечи зажигания и свечные колпачки, которые есть смысл менять вместе со свечами.
Из проблемных мест можно назвать также плавно "умирающий" к 150 тыс. км расходомер воздуха, что проявляется потерей мощности двигателя.
Модели Е320 до февраля 1996 г. "страдали" расслаиванием и трещинами резинового демпфера на шкиве привода вспомогательных агрегатов.
Современные мерседесовские моторы чувствительны к качеству топлива и требуют частой замены свечей, которые выдерживают порядка 20 тыс. км пробега. Огорчает тот факт, что на каждый цилиндр устанавливалось по 2 свечи с платиновым напылением. К "группе риска" по топливу на моторах M112 относятся и лямбда-зонды, которых здесь четыре. Если не повезет с АЗС, то причинять головную боль начнут форсунки системы впрыска двигателей М112 и М113, совершенно беспроблемные на моторах первых серий. "Болезнь" проявляется перебоями в работе, потерей мощности и затрудненным пуском двигателя.
Интересной особенностью новых моторов V6 и V8 становится "хороший" масляный "аппетит", который может достигать даже 1 л/1000 км.
К 150 тыс. км пробега эти же моторы могут "огорчить" потребностью замены вышедшего из строя расходомера воздуха, а М112 - еще и стуком поршневых пальцев!
Первичная компьютерная диагностика неисправностей двигателя на современных моторах проста и удобна, однако требует фирменного оборудования и программного обеспечения. Стоимость - порядка 20 долларов.
Дизельные моторы достаточно долговечны (особенно форкамерные), однако требуют четкого соблюдения сроков регламентных работ и нормального топлива. Несмотря на общую живучесть плунжерных пар на старых форкамерных моторах, увеличение сроков замены топливного фильтра может стоить ТНВД. Если проворонить сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то расплачиваться придется уже расходомером воздуха. Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI также возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи по регламенту периодически положено выкручивать и смазывать термопастой. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления в топливной рейке. Закоксовывание форсунок впрыска на этих моторах также становится неприятным явлением. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки достигает 50 долларов. Еще одно слабое место дизелей CDI - сбой в работе клапана отключения подачи топлива.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 4-клапанной архитектоникой головки (ОМ604 и ОМ606). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах совсем невысокий - порядка 150 тыс. км.
ТНВД Lucas очень чувствителен к подсосу топлива в магистрали, а сами пластмассовые быстроразъемные штуцера топливных магистралей ненадежны.
Проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей является также общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Внимания на всех моторах требует система охлаждения. Длинная ГБЦ всех рядных "шестерок" чувствительна к перегреву мотора. Максимальной платой за невнимание к "мелочам" может стать покоробленная головка блока, которую придется менять. Слабые места системы - вискомуфта вентилятора радиатора (моторы М104), исправно служащая порядка пяти лет, а также "закисающие" от нашей соли электродвигатели вентиляторов обдува радиатора (второе поколение моторов). Сам "сэндвич" из радиаторов, как и на других машинах, склонен забиваться грязью, что способствует общему перегреву мотора.
Охлаждающая жидкость подлежит замене один раз в 2 года. "Черный" ящик
К механическим коробкам передач машин W210 нареканий нет. Все заботы хозяина - замена трансмиссионного масла через 100 тыс. км (как и в редукторе заднего моста). При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает и 200 тыс. км.
Обычные автоматические коробки передач с гидравлическим управлением (до 1997 г.) достаточно надежны и без проблем могут служить годами. Поломки происходят только по причине неправильной эксплуатации и пренебрежения сроками замены масла, которое по регламенту меняется вместе с фильтром через 60 тыс. км.
В новых необслуживаемых коробках 722.6 с электронным управлением (опознаются по черной заглушке на трубке маслощупа) масло по регламенту в замене не нуждается. Однако в наших условиях рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км. Масло - специальное Mercedes, несовместимое с обычной ATF. Специфической неисправностью коробок 722.6 Steptronic может быть попадание масла в "мозги" управления АКПП по оплетке жгута проводов из гидроплаты, установленной в самой коробке. Тогда начинает "хандрить" электроника "автомата" - коробка становится в аварийный режим и не переключается выше второй передачи. С ремонтом как повезет: иногда достаточно замены уплотнений и просушки ЭБУ (порядка 15 долларов), иногда нужна замена гидроплаты (400 долларов).
Непосредственно в самой трансмиссии при 150-180 тыс. км пробега могут потребовать замены обе эластичные муфты составного карданного вала и все три сальника редуктора заднего моста. Эх, дороги...
Подвеска W210 хотя и не может похвастать выносливостью знаменитого "сто двадцать четвертого", но и сильных хлопот владельцу также не доставляет. Все 10 рычагов задней подвески примерно равнопрочные и "ходят" порядка 200 тыс. км. Сзади наиболее подвержены износу "плавающие" сайлент-блоки. Цены на запчасти стали доступнее - полный комплект сайлент-блоков от Febi стоит около 300 долларов. В передней двухрычажной подвеске не отличаются долговечностью стойки стабилизатора поперечной устойчивости (иногда порядка 10-20 тыс. км), шаровые опоры и сайлент-блоки (40-60 тыс. км). Стоимость качественного "неоригинала" - 20 долларов за шаровую опору, 60 - за комплект сайлент-блоков.
К "расходникам" можно отнести рулевые наконечники, менять которые приходится чуть ли не каждый год (пара хороших неоригинальных - 30 долларов). Особое внимание надо уделить и самой рулевой рейке. Течь масла и повышенный люфт являются показанием к ее замене. Стоимость новой - до 3000 долларов, б/у - порядка 450 долларов.
Подвеска автомобилей с моторами V8 отличается меньшим ресурсом. Так, тяжелый М119 способен вначале "прикончить" собственные гидроопоры, а затем и амортизаторы передней подвески.
Замена вышедших из строя амортизаторов на автомобиле, оснащенном системой ATS, может потребовать от владельца порядка 400-600 долларов за один задний амортизатор и порядка 550-600 за каждый передний. Ресурс заводских амортизаторов доходит до 200 тыс. км.
Фирменная система полного привода 4Matic в отличие от предшественника при разумной эксплуатации достаточно надежна. Внимания требует состояние пыльников передних полуосей (новый оригинальный - 50 долларов). Забывчивость будет стоить замены ШРУСа. Попытка использовать автомобиль в качестве внедорожника приводит к дорогостоящей поломке раздаточной коробки. Стоимость новой - несколько тысяч евро.
Перебирать подвеску W210 лучше все же у знающих тонкости ремонта этой машины специалистов. Например, окончательное зажатие деталей подвески происходит в ее нагруженном состоянии. Прочее
Особых нареканий по электронным системам нет. Из возможных "глюков" - пропадает контакт на плюсовой клемме стартера, периодически отключаются противотуманные фары. (В их электрические разъемы попадает вода.) Возможно "закисание" из-за сырости расположенного в переднем бампере блока управления вентиляторами охлаждения. Иногда отказывает расположенная в заднем бампере проводка парктроника. В машинах после 2000 г.в. на информационных дисплеях температуры и времени появляются так называемые битые пиксели. Стоимость "лечения" у "дяди Васи" составляет 50-80 долларов. В задних стеклоподъемниках часто ломаются пластиковые направляющие. Деталь б/у потребует 100 долларов.
Настоящей проблемой W210 становится банальная ржавчина! К сожалению, этот кузов не обладает достаточной стойкостью к коррозии. "Жучки" появляются на передних крыльях, "клюве" капота, под уплотнителями передних дверей, на крышке багажника вокруг личинки замка, а также на нижней планке радиаторов.
Кстати, о "легендарной" планке: передняя подвеска собрана на отдельном подрамнике, к которому точечной сваркой крепится хлипкая металлическая площадка с установленными на ней радиаторами кондиционера и двигателя. Вся эта "изящная" конструкция находится сразу за передним бампером, а потому весьма уязвима в наших условиях эксплуатации. Удар о бордюр или сугроб слежавшегося снега для W210 может стать роковым - в половине случаев площадка гнется, радиаторы теряют свою герметичность. Резюме
Несмотря ни на какие кризисы, дороговизну фирменного сервиса и высокую стоимость оригинальных запчастей, W210 достаточно высоко ценится на вторичном рынке из-за имиджа марки и таких качеств, как внешняя солидность и респектабельность, высокий комфорт. За мощные моторы, монументальность облика и возможность взгляда на окружающий мир через "прицел" трехлучевой звезды приверженцы "лупатого" прощают инженерам из Штутгарта перечисленные в данном материале конструктивные недостатки этой машины...
Оптимальным вариантом для желающих приобрести бензиновый швабский "лайнер" могут стать версии Е280 и E320. Высокие динамические качества этих машин в сочетании с относительно умеренным расходом топлива позволят получить удовольствие от обладания автомобилем марки. (По данным владельцев, при спокойном стиле езды даже E320 4Matic потребляет 12,2 л/100 км в городе и 8,5 л/100 км по трассе.) Для "буйных" поклонников самых мощных W210 хорошим выбором станут Е420 и Е430. Расходы на содержание такого "пожирателя" пространства и топлива будут меньше, чем на обладание дорогими и капризными в эксплуатации AMG-версиями. Да и затраты на ремонт существенно ниже при сопоставимых скоростных качествах.
Выбор дизельной версии - целиком дело вкуса. Если руководствоваться не только топливной экономичностью, но и динамикой, то хорошим выбором станут Е270 CDI (6 л/100 км по трассе) и E320 СDI (разгон до 100 км - 8,2 с, расход топлива по городу - около 11,1 л/100 км, по трассе - от 5,9 л при 90 км/ч до 7,6 л при 140 км/ч). Неплохим вариантом могли бы стать и старые версии E290 TD или E300 TD, однако, учитывая их возраст, найти в хорошем состоянии такую машину очень сложно.
При покупке E-Klasse W210 важно помнить о технической сложности этого автомобиля и необходимости квалифицированного подхода к его диагностике и ремонту. Ведь большинство проблем этой машины возникает при неправильной эксплуатации и пренебрежении регламентными работами.
