Популярность скандинавского седана бизнес-класса снижается – очевидно, сказывается возраст S80, явившей себя миру восемь лет назад. В ожидании преемника мы решили узнать, во сколько обойдется содержание 3-летнего экземпляра, поскольку «восьмидесятка» самого первого поколения, которую выпускали с 1998 по 2006 годы, с точки зрения надежности как раз подкачала.
Машину второго поколения создавали на платформе EUCD, общей с «Фордом-Мондео». Автомобиль появился в России осенью 2006-го – выглядел он куда элегантнее предшественника, а по отделке интерьера успешно конкурировал с представителями престижной «немецкой тройки». И хотя догнать их по популярности ему не удалось, «Вольво» все же сумел завоевать довольно большое число поклонников.
К самому кузову особых претензий нет – отменное качество окраски позволяет долго сохранять нарядный вид автомобиля, а оцинковка защищает детали от вспучивания в месте сколов от камней и случайных царапин. Но хромированные декоративные элементы, придающие машине солидности и стиля, в современном мегаполисе держатся максимум три года. Так что если перед продажей первый владелец не озаботился заменой глянцевого металла «по кругу», смело требуйте скидку на устранение немаловажного для бизнес-класса недочета.
Иногда может потечь бачок омывателя стекла и фар – по причине банального растрескивания. К пяти годам эксплуатации отказывает электрозамок багажника, куда реже – дверей. Но по большому счету это не столь серьезные проблемы, которые тянут за собой отнюдь не обременительные расходы.
На все модификации S80, официально продаваемые в России, устанавливалась 6-ступенчатая автоматическая коробка передач «Айзин-TF-80SC» (помимо «Вольво» ее можно обнаружить у ряда моделей «Ленд-Ровера», «Форда», «Мазды» и «Опеля») – куда более надежная, нежели ее предшественница 5-ступенчатая «Айзин-AW-55-50SN» (AW-55-51SN – для полноприводных модификаций). И все же инженерам не удалось полностью вылечить главную болезнь «пятьдесят пятых» коробок – выход из строя гидравлического блока управления. Причем замена самого блока зачастую не помогает, поскольку получить идеальное сопряжение деталей АКП можно только в заводских условиях. Так что если при пробеге от 100 000 км вы почувствуете толчки и рывки при переключениях – готовьтесь к крупным тратам, поскольку вполне возможно, что единственным способом лечения захандрившей коробки станет полная ее замена. А потому помните – минимум раз в 60 000 км жизненно необходимо заменять трансмиссионное масло, естественно, только на оригинальное «Вольво-Трансмишн-Ойл», и наблюдать за радиатором АКП, регулярно очищая его от грязи. У полноприводных модификаций из-за перегрева может выйти из строя насос муфты, так что не стоит часто месить грязь за пределами асфальта – комфортно автомобиль чувствует себя именно на хороших, пусть и скользких покрытиях.
Четыре из пяти S80, что представлены на вторичном рынке, оснащены 231-сильной турбо-«пятеркой» T5 – с этим мотором седан был наиболее доступным по цене. Способностей базового двигателя более чем достаточно для довольно динамичного передвижения как в городе, так и на шоссе. Вот только с надежностью у него не все гладко – в жару выходят из строя катушки зажигания, а если вовремя их не менять, то в дальнейшем в отставку подаст и недешевый модуль управления двигателем ECM.
Довольно часто «глючит» термостат, закрывая путь антифризу для полноценной циркуляции по большому кругу рубашки охлаждения, что приводит к частым перегревам мотора. Схожие проблемы и у самой мощной турбо-«шестерки» T6, а учитывая максимально возможную ставку транспортного налога, такой вариант выглядит менее интересным для второго покупателя с практической точки зрения.
Куда спокойнее будет чувствовать себя владелец безнаддувной рядной «шестерки». Прыти машине этот мотор, несмотря на большую в сравнении с T5 мощность в 243 л. с., поубавит, зато вышеперечисленных проблем начисто лишен. Жаль только, что из-за довольно высокой цены новых машин подходящий вариант найти непросто.
Впрочем, если вы не являетесь противником более шумных и вибронагруженных дизелей, можно поискать 205-сильную модификацию – найти такой S80 проще, чем вариант с мотором 3,2 л. По надежности он практически не уступает последнему и куда экономичнее. Самое главное – не забывать в профилактических целях раз в 80–100 тысяч км чистить систему рециркуляции отработавших газов EGR. Менее мощный 163-сильный турбодизель также неплох, но на «вторичке» практически не замечен.
Совсем редко у перекупщиков можно встретить приехавшие из Европы «восьмидесятки» с бензиновым мотором T4, знакомым по модели S60, 2-литровой «четверкой» мощностью 240 л. с. – той, что оснащают мощные «Мондео», а также совсем чахлым 109-сильным турбодизелем объемом 1,6 л.
К счастью, подвеску не назовешь слабым местом автомобиля – обращать на себя внимание она начинает лишь при пробеге далеко за сотню тысяч. Готовиться в таком случае надо к замене передних и задних амортизаторов, что обойдется не так уж и дорого. Исключение – модификации с электронно-управляемыми стойками, ремонт которых раз в пять дороже, а потому многие владельцы меняют «умную» подвеску на обычную. Ступичные подшипники, в отличие от предшественника, служат двести и более тысяч километров.
Износ тормозных колодок, конечно же, зависит от географии эксплуатации – в мегаполисе передние могут сдаться уже при 30 000 км, а задние при 40 000. Тормозные диски, как правило, переживают два-три комплекта колодок.
На роль солидного автомобиля во вторые руки S80 подходит вполне – необходимо лишь сторониться довольно капризных бензиновых турбомоторов. А чтобы избежать проблем с автоматической коробкой передач, не жалейте денег на качественную диагностику АКП в дилерском центре.
