Серийный образец Audi Q3 появился в 2011 году и был построен на той же платформе, что и Golf 6, Audi A3, а самое главное – VW Tiguan, которого с нашим героем роднит очень и очень многое. Я бы даже сказал, что если вы хотите узнать достоинства и недостатки Audi Q3, почитайте статью про Tiguan. Но это, разумеется, будет не вся правда. Кстати, интересно заметить, что дебют кроссовера состоялся на автошоу в Шанхае, а не в Европе или Америке, как можно было бы предположить.
МОТОРЫ
На Q3 за все время производства ставились пять моторов. Базовым был 1,4 TFSI, знакомый всем по массе автомобилей концерна от Skoda Fabia до, собственно, Audi Q3. Он агрегатировался с передним приводом и механической 6-ступенчатой коробкой для Европы и 7-ступенчатым автоматом для рынка России. Мотор быстрый, тяговитый, экономичный, но продолжает печальную историю турбодвигателей 1,8Т, которые к пробегу 150 000 километров требовали капремонт чаще, чем хотелось бы. Впрочем, машины с мотором 1,4 появились лишь год назад и пока владельцев особо не беспокоят.
С начала выпуска силовые агрегаты были 2,0-литровыми. И бензиновые, и дизельные. Все с турбиной. По паре на каждый вид топлива. Различались они настройками системы впуска, мощностью, тягой и ценой. Базовым считался 2,0 TFSi мощностью 170 л. с. и максимальным крутящим моментом 280 Нм. Его более мощная версия была «наддута» до 211 л. с. и до 300 Нм на более высоких, правда, оборотах. Двигатели получились экономичными и экологичными, но страдающими некоторыми врожденными проблемами. Первая и главная – жор масла. По-другому расход масла до 1,5 литров на 1000 км на исправном моторе назвать язык не поворачивается. Плоские поршни и тонкие кольца – это часть проблемы. Создается впечатление, что VW сэкономил на материале покрытия стенок цилиндров. Пробежавшие за сотню демонстрируют откровенные потертости и царапины. Нагар на поршнях, на клапанах, отказы датчиков детонации, катализатора и датчиков кислорода – все это яйца из одной корзинки. Ремонт кажется дорогостоящим лишь до тех пор, пока не откажет турбина. Вот тогда владелец узнает, что такое по-настоящему дорого. Это случается редко, но если в гарантийный срок не попадает, то облегчает карман владельца на 80 000 рублей при покупке запчастей с рук. И это цена без стоимости работ и гарантии. Интересно, что тюнинговые киты работают иногда надежнее, чем оригинал. Если порыться в каталогах Borg-Warner, то можно заказать точно такую турбину, но без эмблемки VW за 50 000 рублей. И так со всем. Лампочка от Philips обойдется вдвое дешевле, чем с наклейкой VAG. Увы, таковы реалии нынешнего автомобильного мира.
Два дизеля с одинаковым объемом 1968 см3 развивают 140 и 177 сил в зависимости от прошивки. Они весьма экономичны и тяговиты. Более мощный демонстрирует на максимуме 380 Нм момента и расходует за городом около 6 литров топлива. Надо сказать, что этот мотор, имеющий индекс BKD, является лучшим выбором для Audi Q3. По крайней мере, лучше, чем бензиновый. Он значительно надежней, а сервис его немногим дороже. Да и то, с учетом наличия у TFSi турбины, эта разница нивелируется до незначительной.
Однако и у дизелей есть характерные недостатки. Первыми в списке стоят, безусловно, проблемы с форсунками, которые бывают от двух производителей – от Bosch и Siemens. Цены на новые – 180 и 300 € соответственно. Да, чуть не забыл – это насос-форсунки, потому и дорогие. Если мотор перегреть, а такое тоже случается, то трескается головка блока, которая обойдется в 36 000 рублей без снятия-установки и прочих работ по ее замене. Внезапную головную боль могут добавить и фильтры DPF, прозванные в народе «сажевыми». Они забиваются довольно быстро, и мотор работает все хуже, потребляя все больше топлива. Затем двигатель переходит в режим «дожига», который не всегда заканчивается хорошо. Тогда требуется замена фильтра или его чистка в сервисе. Чтобы основательно прочистить фильтр самому, автомобиль должен хорошенько прошвырнуться по шоссе, а вот городская толчея его сгубит наверняка. Менее мощная версия дизеля – 2,0 TDI CR – позволяет производить ремонт форсунок, да и вообще доставляет владельцу минимум проблем.
Проблемы возникали у системы EGR, которую полностью заменили в 2014 году, когда вышел рестайлинг. Замена охладителя, а отказывал именно он, обходится минимум в 12 000 рублей. Признаком проблем является плавающие обороты холостого хода.
КОРОБКА
На Audi Q3 ставили известную всем автоматическую роботизированную коробку передач DSG7 с двойным сцеплением. Ту самую, которая долго не переключает передачу в пробке, а потом ка-а-к переключит! Вокруг этой коробки уже сломано столько копий, что я могу написать только одно – проблем не будет, или они появятся существенно позже, если вы будете давить на газ плавно, а масло менять как минимум раз в 60 000 км. Лучше – раз в 40 000. И ездить на спорт-режиме всегда. Да, именно так: спорт-режим и плавный газ!
Привод Audi Q3 в большинстве своем полный, реализованный довольно хитро. В принципе, там постоянный полный с распределением тяги 40:60 в пользу задней оси. А в качестве блокировки дифференциала стоит муфта Haldex 5-го поколения. Агрегат исключительно надежный и выносливый. Если совсем нещадно буксовать и газовать, то могут забиться масляные каналы. Пока такого с Audi Q3 не случалось, и сколько будет стоить, никто не знает. Наверное, дорого…
Те, кто хотел от Audi комфорта, безусловно, его получат. Причем комфорта, который выражается не только в мягких креслах, хорошей шумоизоляции, но и в том, что касается оснащения. Близкий Q3 братец Tiguan даже в самой дорогой комплектации недотягивается до Audi, где есть и коммуникационный интерфейса MMI, и богатая отделка, и масса систем безопасности и всевозможных ассистентов. Что удивительно, все это работает надежно и качественно. Правда, была, говорят, партия, собранная сразу после новогодних каникул, где отказывало все подряд, от электроусилителя до привода кресел, но это, скорее всего, байки, запущенные конкурентами. Что правда, так это что салон после пары лет эксплуатации может заскрипеть. Кожей, пластиком и чем-то еще в глубине. Скрипы, впрочем, едва слышны за проклятьями водителя, который пытается разобраться в управлении MMI. Внезапно обнаруженные царапины на пластике огорчают не меньше, чем запутанное управление бортовым компьютером. К счастью, они появляются только там, где живут ноги пассажиров и водителя, поэтому на них мало кто обращает внимания.
Вообще, покупающему Audi надо учиться становиться выше этих мирских передряг. Подумаешь, лампочки газоразрядные по 200 Евро перегорели? Не одновременно же! Ассистент удержания полосы путается в разметке, а зимой вообще ничего не понимает, но все равно ведь вы за рулем, а не он! Ездить приходится в спортивном режиме коробки с расходом вдвое большим, чем заводские данные, зато без рывков. Словом, Audi открывает вам мир, который парит где-то в верхних слоях атмосферы. Правда, периодически прикладывая владельца о грешную землю, но только для того, чтобы собрать жертву шелестящими бумажками и снова вознестись.
