Европейский хэтчбек гольф-класса с корейским именем Hyundai i30 фактически полностью идентичен соплатформенному собрату KIA cee’d с технической точки зрения. Да и с точки зрения внешности тоже.
Автомобили пусть и отличается друг от друга, но отнюдь не разительным образом. Сходство между хэтчбеками очевидно, несмотря на разную оптику, бампера и кузовные панели. Не удивительно, ведь в действительности это одна и та же модель, накрытая разными кузовами.
При этом как в первом, так и во втором поколении cee’d продавался заметно лучше, чем Hyundai i30, по крайней мере, на рынке России. Почему? Во-первых, Kia оба раза появлялась в шоу-румах дилеров раньше, чем Hyundai. Во-вторых, cee’d в отличие от i30, сразу предлагался еще и в конфигурации cee’d_SW (универсал). В-третьих, Kia была чуть дешевле за счет досборки на Калининградском предприятии «Автотор».
Но на рынке автомобилей с пробегом предпочтения в пользу конкретной модели уже не так очевидны. Главную роль здесь играет лишь важнейшее сочетание цена/состояние. Все остальное – вторично. К слову, цена на i30 с пробегом привлекательнее конкурентов по классу. Причем разница, вероятней всего, будет только расти, поскольку прайс-лист на новые Hyundai и Kia на фоне соперников вырос не столь заметно.
Состояние подержанного Hyundai i30, как, впрочем, и любого другого автомобиля, зависит от условий его эксплуатации и отношения прежнего владельца к нему. Однако даже в руках самого бережного хозяина, через 3-5 лет, этот Hyundai вряд ли сохраниться в первозданном виде. Как ни береги машину, но к этому сроку у i30 стареет краска, слегка царапаются стекла, изнашиваются отделочные материалы салона. Руль и обшивка рычага КПП к 50 000 км обычно выглядят, как будто автомобиль накатал в два раза больший пробег. При этом коррозионная стойкость кузова хороша. В местах сколов цветового покрытия i30 ржавеет медленно, но только в благоприятной среде, без натиска реагентов и других раздражителей. Однако у экземпляров первого года выпуска не лишнем будет осмотреть нижние кромки дверей и опорные чашки пружин.
К тем же 50 000 км в негодность приходят и резинки уплотнителей на дверях, сначала водительской, а потом и всех остальных. Быстро стареют и резиновые детали под машиной. Тем, кто ездит часто и много, менять пыльники в среднем нужно раз в 30 000 км. Тем, кто пользуется машиной редко и мало – раз в 1.5-2 года. К примеру, если вовремя не сменить комплект пыльников ШРУСов, придется ставить уже полуось в сборе. И в случае, если выхода нет, не поленитесь сравнить аналогичные узлы от родственных машин: Kia cee’d, Kia Cerato, Hyundai Elantra. Цена может сильно разниться.
Передняя подвеска представлена распространенной в классе архитектурой – стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Шасси в целом не блещет надежностью, хотя назвать его капризным нельзя. Амортизаторов фирмы Mando, что ставятся на i30 по умолчанию, хватает не более, чем на 80 000 км, а чаще они сдаются и раньше. При этом замена задних амортизаторов вынуждает раскошелиться еще и на ступицу – отдельно они не меняются. Гораздо чаще менять придется передние стойки стабилизатора, среднестатистический ресурс которых 30 000 – 40 000 км. Сайлент-блоки передней подвески сообщают об износе отклонениями при торможении. А вот тормозная система весьма жизнестойкая. Если хотя бы раз в пару лет смазывать направляющие суппортов, диски выдержат 50—70 тысяч километров.
Рулевой механизм с электроусилителем экземпляров старше 2009 года порой становится причиной визита в сервис с жалобами на стуки и дребезжание при пробеге менее 50—60 тысяч километров. Хорошо, если первый хозяин поменял механизм по гарантии. Однако если пробег больше – в районе 100 тысяч километров, причиной тех же симптомов могут быть «уставшие» рулевые тяги.
Доминирующая доля предложений Hyundai i30 на рынке автомобилей с пробегом – варианты с бензиновым атмосферником в 1.6 литра (122 л.с и 154 Нм – до рестайлинга и 126 сил и тот же момент – после 2010-го). Машин с базовым 1.4 (109 л.с. и 137 Нм) значительно меньше. Дизеля – штучны: официально к нам такие модификации не поставляли, но в Европе они были востребованы.
Эталонной надежностью бензиновые «четверки» рядной компановки похвастать не могут. Из швов частенько сочиться масло, забившаяся дроссельная заслонка вызывает нестабильную холостую работу (лечиться чисткой), цепь ГРМ растягивается к 100 000 км (в группе риска и ее натяжитель), плохое масло худо сказывается на цилиндро-поршневой группе.
Коробки – пятиступенчатая «механика» или четырехступенчатый «автомат». При бережной эксплуатации живут они долго, если периодически обновлять трансмиссионное масло.
Электроника среднего уровня. Из-за окислившихся контактов в разъемах проводки у пяти-шестилетних экземпляров болеет иммобилайзер и датчики подушек безопасности, бывает барахлит моторчик дворников и отказывает электрозамок багажника. А если в том же возрасте кондиционер перестал подавать холодный воздух, стоит проверить состояние тонкостенного конденсатора. Детская болезнь климат-контроля серьезна – чудит блок управления, который обычно меняли по гарантии.
Если за экземпляром следили, то относительно молодой, желательно после рестайлинговый, Hyundai i30 не должен доставить серьезных хлопот. Хотя в совокупности беспроблемной моделью эту машину назвать нельзя. Впрочем, если сравнивать цены с соперниками, то игра стоит свеч, особенно, если Вам не подходит седан B-сегмента, а нужен именно современный автомобиль гольф-класса.
Роман Харитонов
