Последнее поколение вышло в серию в конце 2005 года и сих пор пользуется неплохим спросом, ведь это единственный современный кроссовер без рамы, но с понижающей передачей и жесткой блокировкой межосевого дифференциала. А как у него с надежностью?
Внедорожная трансмиссия — не игрушка: не включайте блокировку межосевого дифференциала на асфальте! Именно это может раньше времени «убить» раздаточную коробку. Еще одна опасность — низкий уровень масла в агрегате, что вполне возможно при потекших сальниках. Поэтому нужно просить механиков обращать особое внимание на возможные потеки масла на стыке с коробкой передач. Страдает от течей и передний редуктор ($700), а иногда даже при хорошей смазке он способен расстроить гулом изношенных шестерен уже после 100 тысяч километров пробега. Задний мост надежнее в разы. Обновлять масло в редукторах нужно каждые 60 тысяч километров, а в «раздатке» — через 45 тысяч километров. Зато к «автоматам» Jatco никаких претензий. Они хоть и отличаются неторопливыми «мягкими» гидротрансформаторами (особенно четырехступенчатая коробка c четырехцилиндровыми моторами), но редко изнашиваются ранее 180—230 тысяч километров, прежде требуя только замены сальников. К «механике» вопросов больше: «дизельная» дрожь на рычаге у нее врожденная, а подшипники валов и синхронизаторы нередко менялись еще в гарантийный период. Не замеченные при покупке посторонние шумы и затрудненное включение передач в дальнейшем могут вылиться в ремонт на $1200—1600. Срок службы сцепления ($450) напрямую зависит от наличия прицепа и количества внедорожных подвигов, но до 110—120 тысяч километров оно, как правило, держится.
Самый популярный мотор — объемом 2,0 литра (70% машин), у трехдверок в «базе» стоит 1600-кубовый (15%). Разгон они обеспечивают сносный, а более резвых машин с «четверкой» объемом 2,4 литра на нашем рынке всего 10% — они появились у нас лишь в 2008 году и заметно дороже. Редки привезенные из Европы Гранд Витары с турбодизелем объемом 1,9 литра производства Renault, со старым двигателем V6 объемом 2,7 литра от Suzuki XL-7 (на машинах из США) и со слишком дорогой и прожорливой для демократичной Витары «шестеркой» объемом 3,2 литра — такой же оснащается Chevrolet Captiva.
Если моторы 2.0 и 2.4 крутить как следует, за 10 тысяч километров они запросто «переваривают» три-пять литров масла. Цепной привод распредвалов страдает от нехватки смазки и может потребовать замены вместе с натяжителями уже через 40—50 тысяч километров ($1200—1500 с работой)! Зато масляное голодание не страшно гидрокомпенсаторам в приводе клапанов четырехцилиндровых моторов — их просто нет: зазоры рекомендуется регулировать подбором высоты толкателей через каждые 30 тысяч километров. Не в долгожителях у четырехцилиндровых моторов и привод навесных агрегатов: ролики с износившимися подшипниками и ремень могут пойти в расход через 50—60 тысяч километров. А у «шестерки» 3.2 при том же пробеге в «расходниках» — обрывающаяся под ее весом опора ($110).
Не менее важно выбирать и места заправки с качественным топливом — моторы к нему весьма чувствительны. Если не прислушаться к первым сигналам тревоги, которые подают свечи зажигания, не пройдя отведенных им 30 тысяч километров (что простые по $5, что иридиевые по $20), можно «попасть» не только на датчики кислорода (по $150), но и на нейтрализаторы ($1200). А еще есть риск того, что забьется топливный фильтр — нюанс в том, что он идет в сборе с установленным в баке топливным насосом ($700).
У аккуратных водителей передние тормозные колодки (оригинал — $140 за комплект) держатся по 30—40 тысяч километров, а про задние «барабаны» ($90 за комплект колодок) многие вообще забывают. Но передние тормозные диски ($180 за каждый) часто не доживают до «естественного» износа на 60—80 тысячах километров — коробятся от перегрева. У пятидверок начиная с 2008 года этой проблемы почти нет — дисковые механизмы «по кругу» делят нагрузку равномернее.
Но на Витаре лучше не гонять — этого боятся официально неремонтопригодные карданные валы ($600 за замену люфтящего переднего кардана в сборе и $900 — заднего). А на бездорожье берегите пыльники наружных ШРУСов — оригинальные «резинки» продаются только в нагрузку с шарниром и валом ($400). Подвеска сначала давала повод для критики — через 7—10 тысяч километров начинали скрипеть недорогие ($16 за пару) втулки стабилизатора. Изнашиваются они не раньше 20—25 тысяч километров, а стойки по $40 — через 50—60 тысяч километров. Увы, «запевают», хотя и позже, и появившиеся в 2007 году доработанные втулки.
Если попались удачные амортизаторы (замены по гарантии через один-два года были нередки), раньше 80—90 тысяч километров новые покупать не придется (по $200 передние и по $120 задние). А если не собирать все ямы, передние рычаги в сборе с шаровой опорой и задним сайлент-блоком ($300), рулевые тяги ($50), наконечники ($65) и ступичные подшипники (и передние и задние продаются в сборе со ступицей за $320—350) имеют шанс продержаться намного дольше 100 тысяч километров. Задняя подвеска требует переборки еще позже, а самый дорогой «расходник» в ней — верхний рычаг с шаровой опорой за $600. При появлении стуков в рулевом управлении сильно не расстраивайтесь — механизм реечного типа ($1400) долговечен, а лечение, как правило, заключается в замене нижней части рулевого вала с люфтящим карданчиком ($200). На дорестайлинговых машинах может подвести насквозь проеденная коррозией алюминиевая трубка контура гидроусилителя ($130), которую часто меняли по гарантии всего через 30—40 тысяч километров. Выявился и побочный эффект отказа от рамной конструкции: на бездорожье не особо жесткий несущий кузов работает на пределе, а когда со временем еще и слабеет от усталости, при перекосах не выдерживает нагрузок и трескается лобовое стекло. Не увлекайтесь «покорением целины»! Ржавчина на кузове пока не беспокоит владельцев даже самых первых машин, а вот тонкий слой «экологичной» окраски кузова легко царапается до грунта, а в местах контакта с уплотнителями и обшивками дверей за два-три года у многих и вовсе протирается до металла. Пятая дверь с годами ожидаемо провисает сама по себе, как бывает практически у всех автомобилей с открываемой вбок и обремененной тяжелой запаской дверью багажника (так было и у Витар прошлых поколений). Проблема устраняется без вложений — регулировкой петель, а вот хрупкую пластиковую ручку двери задка, трескающуюся обычно от мороза, приходится менять ($120).
В Suzuki назвали такую конструкцию кузовом с интегрированной рамой, но по сути он просто несущий, причем не отличающийся особой жесткостью Салон у Гранд Витар «скрипучий»: передняя панель, обивка дверей и полка багажного отделения голосисты с рождения, а со временем их хор усиливают побрякивания в механизме раскладывания и замках спинки заднего сидения. Зато электрика надежна — за исключением климатической системы, где нередки поломки сервоприводов заслонок воздуховодов, резистора «печки» ($70) или ее моторчика ($280), у которого чаще всего выходит из строя подшипник или срабатываются щетки. Моторчик без проблем меняли по гарантии, как и редуктор мотора стеклоочистителя ($250 вместе с трапецией), из-за которого дворники объявляли забастовку прямо на середине стекла.
Любопытно, что проблемы может доставить штатная «музыка» Витары — она не рассчитана на воспроизведение «левых» CD-дисков! Причем если ушедший в отказ CD-ресивер просто перестает читать диски вовсе, то СD-чейнджер конфискует «улики», отказываясь их «выплевывать». Поначалу дилеры все чинили по гарантии, но вскоре, разобравшись, что к чему, предложили покупателям «кривых» дисков оплачивать ремонт самим ($200—300). Словом, если бы не эти досадные моменты, Suzuki Grand Vitara вполне могла бы потягаться в надежности с «заклятым другом», Тойотой RAV4. Но Toyota значительно дороже — с трех-пятилетними экземплярами с мотором 2.0 хозяева согласны расстаться за сумму от 700 тысяч до миллиона рублей. Такая же двухлитровая Grand Vitara обойдется в 550—850 тысяч рублей, а за тойотовскую цену нетрудно найти более свежую двух-трехлетнюю Suzuki с мотором 2.4. Это интереснее! Но в том, что «климатика» работает как надо, нейтрализатор не на последнем издыхании, цепь в двигателе не погромыхивает, трансмиссия не подвывает, а под машиной нет следов масла, перед покупкой убедиться стоит.
В 2008 году были слегка изменены передний бампер и решетка радиатора, повторители сигналов поворота переехали с крыльев на корпуса зеркал. Но важнее то, что задние барабанные тормоза сменились дисковыми и появились более мощные двигатели объемом 2,4 литра и 3,2 литра.
При спокойной езде с Витарой легко найти общий язык, но запаса нет — крутящего момента бензиновому мотору объемом 2,4 литра (169 л.с.) не хватает, и для обгона педаль газа надо утапливать в пол. Grand Vitara — «заносчивый» автомобиль: что в быстром повороте, что при объезде «лося» задняя ось норовит обогнать переднюю. Но от заноса, равно как и от лавров азартного автомобиля, Гранд Витару страхует рьяная система стабилизации, отключить которую можно только на бездорожье. В минусах — «недержание» прямой на высокой скорости и расхлябанная подвеска, которая жестко проходит неровности, но на волнах не спасает от раскачки. Зато если съехать с асфальта... Grand Vitara стоит особняком: у нее остался дифференциальный полный привод, возможность честной блокировки «центра» и понижающая передача, пусть и со скромным передаточным числом 1,97. Дорожный просвет — аж 190 мм, а угол въезда (28о) практически равен углу съезда — если прошел передок, за корму можно не волноваться. Вот она, свобода передвижения! Еще бы днище позащищеннее...
