Серийный Pajero первого поколения с короткой колесной базой появился в 1982 году, пятидверный длиннобазный Pajero — в 1984-м. С 1983 года Mitsubishi Pajero регулярно выступали в рейдах Париж—Дакар, в Ралли Сафари... Причем речь шла не только о выступлениях прототипов, но и о победах в «почти серийных» классах. Так что лозунг про ралли — не пустые слова. И очевидно, что в конструкции Mitsubishi Pajero второго поколения, который выпускался с 1991 по 2000 годы, раллийный опыт был учтен.
Нравится ли нам «второй» Pajero? Об этом можно судить по результатам двух сравнительных тестов Авторевю прошлых лет. В 1995 году длиннобазный Pajero 2.8 TD победил Land Rover Discovery 2.5 TDi — он оказался на голову выше Disco во всех «асфальтовых» дисциплинах и лишь немного уступил ему на бездорожье (см. АР № 10, 1995). В 1997 году короткобазному Pajero 3.5 V6 составила компанию «короткая» Toyota Land Cruiser Prado (см. АР № 7, 1997). В обоих случаях мы отмечали у Pajero близкое к «легковому» поведение на дороге, хвалили за хорошие тяговые возможности (и дизелей, и бензиновых моторов) и за удачную трансмиссию Super Select. Отмечали и недостатки — чуть менее просторный салон, нежели у конкурентов, низкую плавность хода у «короткобазников» и недостаточно длинноходную для бездорожья подвеску.
Что меняется у этих машин с возрастом? Для этого мы прокатились на нескольких подержанных Pajero. На «коротких» и «длинных», на «праворульных» и «американских»... И пришли к приятному выводу: даже с солидным пробегом Pajero сохраняет большинство своих плюсов! И дизели, и бензиновые моторы работают относительно тихо и ровно, рулевое управление и тормоза по-прежнему радуют высокой информативностью. Даже разболтанный рычаг механической коробки с изношенными втулками кулисы на одной из машин не стал препятствием для быстрого и точного переключения передач. Четырехступенчатый «автомат» на бензиновой машине тоже произвел не самое плохое впечатление — несмотря на небольшие рывки и не самый современный алгоритм работы.
Не потерял своей актуальности и лозунг про «удовольствие». В поворотах подержанный Pajero довольно устойчив для внедорожника, а если подвеска «зажата» (большинство машин имеют амортизаторы с трехпозиционной регулировкой жесткости), то и крены становятся меньше, и реакции быстрее. Длиннобазные Pajero при этом отличаются чуть большими запаздываниями и менее «острым» рулем, но с плавностью хода здесь все в порядке. А вот короткобазную «трехдверку» любителям комфорта по-прежнему покупать не советуем.
Очевидно, что при выборе «универсального» внедорожника, пригодного для повседневной городской езды, Pajero второго поколения — по-прежнему один из лучших вариантов. А что у этих машин с надежностью?
Начнем с турбодизелей. Чтобы они служили долго и счастливо, нужно соблюдать несколько несложных правил. Во-первых, менять масло через каждые 7500 км, и не позже. Во-вторых, покупать только высококачественное масло и заправляться на проверенных АЗС. «Тракторная» солярка, купленная где-нибудь в деревне, очень быстро «приговорит» распылители форсунок и плунжерную пару ТНВД. Поэтому же через каждые 15000 км нужно менять топливный фильтр и периодически сливать из него отстой.
В-третьих: лучше не глушить турбодизель сразу после поездки, а оставить поработать несколько минут — тем самым вы продлите жизнь подшипникам турбокомпрессора. Очень полезным в этом случае оказывается турботаймер — известное тюнинговое устройство, которое после того, как ключ вынут из замка зажигания, выключает двигатель с задержкой.
И в-четвертых, необходимо всеми силами избегать перегрева. Иначе трескается головка блока, замена которой на новую обойдется дороже $1000.
С бензиновыми моторами дело обстоит несколько сложнее. Рядные «четверки» объемом 2,4 и 2,6 л, в общем-то, неплохи, но встречаются очень редко. Да и слабоваты они для большой и тяжелой машины. Гораздо чаще можно встретить Pajero с моторами V6 объемом 3,0 и 3,5 литра. Динамика у таких машин отменная, но проблем с «шестерками» побольше...
Примеси и присадки в российском бензине быстро выводят из строя свечи зажигания — даже платиновые электроды не помогают. И если на «четверках» замена свечей большой трудности не представляет, то на некоторых моторах V6 для этого приходится снимать впускной коллектор!
Кстати, на ранних 3,5-литровых «шестерках» коллектор имеет блок заслонок, который в зависимости от оборотов переключается на «длинный» или «короткий» впускной тракт. Ось этих заслонок вращается в пластиковых втулках. Со временем (примерно после 100000 км пробега) втулки изнашиваются, и через образовавшиеся зазоры мотор начинает подсасывать воздух с улицы. Появляется посторонний шум, «пропадает» холостой ход, интенсивно изнашивается цилиндро-поршневая группа. Новый блок заслонок стоит около $380.
Проблемы с холостым ходом у всех V6 могут быть вызваны и другой причиной — перегоранием обмоток шагового двигателя холостого хода. Кстати, это косвенный признак очень (!) большого пробега. Новый узел тоже недешев — $350, а у официальных дилеров он еще дороже.
Предостережение: у ранних версий мотора 3.5 V6 (6G74) выпуска с 1993 по 1997 годы была не очень удачная конструкция системы смазки — на некоторых режимах возникает масляное голодание коленвала, вкладышей и гидрокомпенсаторов, что оборачивается быстрым износом деталей. После 1997 года «шестерки» объемом 3,5 л выпускались уже с усовершенствованной системой смазки.
Общая рекомендация для всех моторов V6 — замена зубчатого ремня, его роликов и водяного насоса через каждые 80—90 тысяч км. Попытка сэкономить $140—150 на водяном насосе, который еще не течет, приведет к тяжелым последствиям: оборванный ремень, развалившиеся ролики, загнутые клапана... И, конечно, охлаждающая жидкость должна быть только «породистой».
Со сцеплением, с коробками передач — никаких проблем. «Автоматы» тоже надежны, за одним исключением — на машинах с моторами V6 выпуска до середины 1994 года автоматические коробки все-таки были «проблемными». К сожалению, они не взаимозаменяемы с более новыми агрегатами, и владельцу такой машины нужно будет либо искать «автомат» на разборках, либо платить немалые деньги за ремонт.
В недорогих вариантах трансмиссии не было межосевого дифференциала, и передний мост подключался жестко (Part-time 4WD). Если прежний владелец такой машины ездил в режиме полного привода по сухому асфальту, то это наверняка привело к быстрому износу многорядной бесшумной цепи в раздатке. Да и всей остальной трансмиссии езда в жестком полном приводе по асфальту, прямо скажем, не полезна. Кроме того, на машинах с простой раздаткой со временем изнашиваются и требуют замены муфты в ступицах передних колес. Если муфта автоматическая, то стоить она будет немало — $280. Ручная несколько дешевле.
А как себя показал в российских условиях знаменитый Super Select — трансмиссия с «настоящим» полным приводом, да вдобавок еще и с возможностью заднеприводного включения? Как это ни странно, при всей сложности конструкции раздатка Super Select не имеет характерных пороков — она очень надежна! Неприятности может доставить только периферия: датчики, проводка, пневматические трубочки. Один из примеров — при активации полного привода индикатор начинает мигать (подключение в процессе), но затем мигание так и не прекращается. Скорее всего, причина проста — не срабатывает клапан, который отвечает за подключение передней полуоси. Новый клапан обойдется примерно в $70. Из-за тех же причин может не включаться блокировка заднего дифференциала (кстати, очень полезная штука на бездорожье — проверено).
Несмотря на надежность, при покупке Pajero трансмиссии стоит уделить особое внимание. Во-первых, лучше выбрать машину с раздаткой Super Select — на рычаге управления должно быть указано 5 положений. Все режимы должны включаться, а при движении в режиме полного привода трансмиссия не должна щелкать, хрустеть и греметь.
Интересно, что крестовины в карданных шарнирах Pajero (а их 4 штуки) имеют... пресс-масленки! Да-да, «впитавший технологии будущего» Pajero нужно по старинке шприцевать — примерно раз в 10000—15000 км. Причем кроме крестовин, в возобновлении смазки нуждаются также шаровые опоры и шарниры рулевых тяг — там тоже есть пресс-масленки.
Архаизм? Возможно. Но тем, кто не станет лениться и не забудет сам или с помощью механика раз в три месяца прошприцевать все точки, эта нехитрая операция сбережет немало времени и денег.
Вообще, шасси у «второго» Pajero достаточно крепкое и надежное. Сайлентблоки в подвеске работают столько, сколько позволяют наши дороги и мастерство «пилота». При этом стоят они недорого, и менять их достаточно просто. За одним исключением: при износе сайлентблоков верхних рычагов передней подвески приходится менять рычаги целиком ($120 за штуку) — они, увы, неразборные.
Амортизаторы тоже весьма долговечны. Нерегулируемые стоят $60—80, но амортизаторы с дистанционной регулировкой из салона гораздо дороже: $250 за передние и $125 за задние. Причем левый и правый передние амортизаторы не взаимозаменяемы — если их перепутать при установке, долго они не проживут. Когда у какого-либо амортизатора «умирает» моторчик электропривода механизма регулировки, при переключении режимов на пиктограмме загораются сразу два символа.
Кстати, поставщиком регулируемых амортизаторов для Pajero II на конвейер завода в Нагое была фирма Kayaba. Она же продолжает их выпуск в запчасти — причем под маркой Kayaba эти амортизаторы будут заметно дешевле, чем в оригинальной упаковке. Но, по наблюдениям специалистов сервиса Клуб Mitsubishi Motors, «оригинальные» и «неоригинальные» амортизаторы у Кайабы заметно отличаются по жесткости — плавность хода на «родных» заметно лучше.
Две основные неприятности, касающиеся рулевого управления, — сильный люфт маятникового рычага (быстро ездили по плохим дорогам) и течь масла из рулевого механизма, которая возникает из-за разрушения уплотнения на валу сошки. Ремонт в последнем случае недешев: новый вал стоит $220, комплект сальников — еще $26.
Тормоза на Pajero мощные, дисковые на всех четырех колесах. Единственное напоминание — нужно внимательно следить за состоянием тормозных шлангов (их 7 штук), а при очередной замене колодок обязательно промывать и смазывать направляющие суппортов специальной тугоплавкой смазкой. Если этим пренебрегать, то рано или поздно механизм «умрет» — суппорт заклинит, колодки моментально сотрутся, от перегрева покоробится тормозной диск и растрескаются уплотнения в тормозных цилиндрах...
Почти половина кузовных деталей Pajero имеет защитное покрытие, поэтому даже после долгих лет эксплуатации ржавчина появляется лишь вокруг лобового стекла и по периметру люка (если он есть). Пластиковые накладки хорошо защищают низ кузова от повреждений, при этом сами они довольно прочные и не ломаются даже в сильные морозы. Но все равно их лучше беречь — за одну деталь придется заплатить от $150 до $400!
Как видите, с надежностью у Pajero все в порядке. Поэтому рекомендации очевидны. На наш взгляд, оптимальный выбор — это длиннобазный турбодизельный Pajero с «механикой» и с трансмиссией Super Select. Достаточно динамичный и приятный в управлении, надежный, с минимумом специфических проблем. А владельцам машин с бензиновыми «шестерками» просто надо выделять из своего бюджета больше денег на поддержание мотора в порядке.
Вообще, нужно отдавать себе отчет в том, что Mitsubishi Pajero при всей своей надежности обходится в эксплуатации и ремонте дороже легкового автомобиля (как и любой другой внедорожник). Поэтому совет осмотреть машину перед покупкой на специализированном сервисе в случае с Pajero особенно актуален. И еще раз повторим: не экономьте на качественном и своевременном обслуживании.
Кроме того, есть еще опасность при покупке нарваться на «не тот» Pajero. Что мы имеем в виду? Дело в том, что в Россию Pajero ввозились не только официальными дилерами, но и «серыми», и «черными» путями, причем со всего света. Стоит отдать предпочтение автомобилям, сделанным для Европы или, как вариант, для Америки (там они продаются как Mitsubishi Montero). Европейский автомобиль можно узнать по дополнительным фонарям в заднем бампере. Автомобили для Ближнего Востока изобилуют наклейками, хромированными корпусами наружных зеркал, бамперами, окантовками фонарей. Но у них только один отопитель (нет второй «печки», которая обогревает салон) и более мощный кондиционер. Если вас не смущает «праворульность», то можно ездить и на чистокровном «японце» — он будет заметно дешевле автомобилей с «левым рулем». Кстати, за $2000 некоторые мастерские берутся за переделку Pajero с переносом управления.
И еще. Перефразируя американскую поговорку времен покорения Дикого Запада, можно сказать: «Дешевый Pajero — мертвый Pajero». Разброс цен на рынке на эти машины велик — от $12000 за автомобили 1994—1995 годов выпуска до $20000—23000 за «свежие» экземпляры. Но если вам предлагают Pajero совсем дешево, то либо это ваш родственник, который хочет сделать вам подарок, либо у машины есть проблемы. Технического или, не исключено, юридического порядка. Ведь в середине 90-х годов на Mitsubishi Pajero с удовольствием ездил весь криминалитет. Представьте, сколько по России колесит угнанных Pajero!
Кстати, в Европе спрос на Pajero второго поколения до сих пор велик. И поэтому в Японии возобновили выпуск машины, которая продается как Pajero Classic! В Германии пятидверный Pajero Classic 2.5 TD с трансмиссией Part-time стоит 25500 евро...
Таблица двигателей для Mitsubishi Pajero II 1991—2000 годов
Бензиновые двигатели:
4G64 2351 куб. см112 л.с.  2/1991—4/2000R4
4G54 2555 куб. см103 л.с.  2/1991—6/1997R4
6G72 2972 куб. см150 л.с.  2/1991—12/1995V612 клапановSOHC
6G72 2972 куб. см181 л.с.  6/1994—4/2000V624 клапанаSOHC
6G74 3497 куб. см208 л.с.  11/1993—8/1997V624 клапанаDOHC
6G74 3497 куб. см194 л.с.  9/1997—4/2000V624 клапанаSOHC
Дизельные двигатели:
4D56T 2477 куб. см100 л.с. 2/1991—4/2000R4TD
4M40 2835 куб.  см125 л.с.  6/1994—4/2000R4TD
R4 — рядный четырехцилиндровый
V6 — V-образный шестицилиндровый
TD — вихрекамерный турбодизель
DOHC — два распредвала в головке блока
SOHC — один распредвал в головке блока
Моторы 4G54 и 4M40 имеют цепной привод распределительного вала. У остальных двигателей распредвалы приводятся зубчатым ремнем.

О чем говорит VIN
Строго говоря, в случае с Pajero этот 17-значный номер в заводской документации называется номером шасси. Ведь на шасси действительно можно установить разные кузова!

VIN автомобилей Mitsubishi Pajero II выглядит примерно так:
J M B O N V 2 4 O M J 3 12345
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 14—17

1 — страна производства: J — Япония
2 — производитель автомобиля: М — Mitsubishi
3 — Регион экспорта:
А — для Европы, правый руль
В — для Европы, левый руль
С — прочие страны, правый руль
D — прочие страны, левый руль
F — для Австралии, правый руль
4 — тип кузова:
О — цельнометаллический, 3- или 5-дверный
А — кабриолет, 2-дверный
5 — тип трансмиссии:
N — 5х2 передач, механическая
R — 4х2 передач, автоматическая
6 — модель: V — Pajero второго поколения
7 — величина колесной базы и тип задней подвески:
1 — стандартная база, рессорная подвеска
2 — стандартная база, пружинная подвеска
3 — длинная база, рессорная подвеска
4 — длинная база, пружинная подвеска
8 — тип двигателя:
1 — 2,4 л, бензиновый
2 — 2,6 л, бензиновый
3 — 3,0 л, бензиновый
4 — 2,5 л, дизельный
5 — 3,5 л, бензиновый
6 — 2,8 л, дизельный
9 — несущая система: О — рама
10 — модельный год: М — 1991, N — 1992, P — 1993, R — 1994,
S — 1995, T — 1996, V — 1997, W — 1998, X — 1999, Y — 2000
11 — сборочный завод: J — завод в Нагое
12 — спецификация двигателя:
0 — без турбокомпрессора, без катализатора
3 — с турбокомпрессором, без катализатора
5 — без турбокомпрессора, с катализатором
8 — с турбокомпрессором, с катализатором
13—17 — серийный номер автомобиля

Обратите внимание на следующие моменты. VIN расположен на боковой стороне лонжерона рамы, сразу за правым задним колесом и продублирован на табличке под капотом. Автомобили, предназначенные только для европейского рынка, имели в начале и в конце номера по фирменному трилистнику — эмблеме Mitsubishi. Кроме этого номера, на подкапотной табличке есть еще 11-значный код модели. Отчасти он дублирует информацию, которая содержится в номере шасси, но из него можно дополнительно узнать о числе мест и уровне комплектации.
При выборе Pajero лучше сверить соответствие обоих номеров конкретному автомобилю. Самое безобидное, что может грозить при расхождении паспортной информации с реальностью, — это неверно заказанные запчасти.