"Автомобиль для босса, который ездит сам" - именно под таким девизом появилась предшественница Audi А8, носившая обозначение V8. Восьмицилиндровые моторы, полный привод, выпускавшаяся в стандарте длиннобазная версия, отличное оснащение - всего этого в конце 80-х оказалось все же недостаточно для того, чтобы стать вровень с Mercedes и BMW - имидж не вполне соответствовал. Продажи были невелики, и требовалось что-то предпринять. Решение было принято революционное. Сначала в 1992 г. свет увидел полностью алюминиевый концепт Avus, а через два года с конвейера в Неккарзульме начали сходить первые алюминиевые Audi, получившие индекс А8. Вся дальнейшая история этой модели как нельзя лучше соответствует провозглашенной Фердинандом Пихом концепции "эволюция после революции". Каждый год семейство А8 дополнялось новыми версиями двигателей, появилась длиннобазная модификация, в конце 1998 г. провели рестайлинг (кузов получил индекс GP). Изменения и дополнения происходили практически до окончания выпуска в 2002 г. Наш рассказ о том, что может ожидать покупателя 3-летней Audi А8 и каких "подводных камней" стоит опасаться.
Двигатели
В 1999 г. на А8 устанавливались две версии дизелей и три бензиновых мотора. Поскольку дизельная "восьмерка" 3,3 TDI мощностью 224 л.с. начала устанавливаться лишь в декабре 1999 г., автомобилей с такими двигателями на вторичном рынке практически нет, как нет и сколько-нибудь серьезного опыта их эксплуатации в наших условиях. Топливная аппаратура на них очень сложна и требовательна к качеству солярки, поэтому от покупки автомобиля с таким мотором стоит воздержаться. Основным же дизельным двигателем на протяжении многих лет являлась "шестерка" 2.5 TDI мощностью 150 л.с., хорошо известная по другим моделям концерна. Однако для А8 это не самый лучший вариант. Меньшие затраты на топливо практически полностью нивелируются более высокой стоимостью обслуживания дизельного двигателя и более высокой его ценой по сравнению с бензиновыми моторами аналогичного объема. К тому же велик риск "убить" некачественной соляркой топливный насос, замена которого обойдется примерно в 2 тыс. долларов. Добавьте к этому повышенную шумность и вибронагруженность, а также весьма посредственную динамику (разгон до 100 км/ч занимает более 11 с для полноприводной версии), и вы поймете, что этот мотор не совсем соответствует духу представительской А8. Тем же, кто все же решит остановить свой выбор на 2.5 TDI, желательно сократить в 1,5 раза межсервисные интервалы и проводить замену масла и всех фильтров, в том числе и топливного, не реже чем через каждые 10 тыс. км. Моторное масло должно соответствовать спецификации VW 505.00. Что касается ремня ГРМ, то его замена вместе со стоимостью запчастей обойдется в 350-400 долларов. В целом надежность этих двигателей довольно высока, и все проблемы возникают в основном из-за плохой солярки. Еще при покупке следует учитывать тот факт, что дизельные машины имеют, как правило, больший пробег, чем бензиновые, и моторы у них изношены сильнее. Самым маленьким бензиновым двигателем в 1999 г. была 30-клапанная "шестерка" объемом 2,8 л и мощностью 193 л.с. Мотор этот для А8 слабоват, да и в плане надежности не самый образцовый. Скорее всего, именно поэтому на нашем рынке он спросом не пользуется, и А8 с ним почти не попадают в Россию. А вот 8-цилиндровые 40-клапанные двигатели объемом 3,7 и 4,2 л и мощностью соответственно 260 и 310 л.с. - в самый раз. Машины с 4,2-литровыми моторами выпускались только с автоматическими коробками и только с полным приводом. Длиннобазные версии до 2000 г. комплектовались также мощными двигателями, заказывалась, как правило, и максимально возможная комплектация, так что этот вариант является наиболее предпочтительным. Что же касается надежности и долговечности - никаких замечаний. Но при покупке и эксплуатации именно 8-цилиндровых моторов следует быть предельно внимательным. Дело в том, что при износе или повреждении цилиндропоршневой группы весь ремонт таких моторов сводится к обмену старого блока на так называемый Teilmotor, то есть отремонтированный двигатель в сборе, только без головок блока. Стоит такой комплект около 10 тыс. долларов, и никуда не денешься - ремонтных запчастей на V8 не выпускают. Поэтому все регламентные работы на 8-цилиндровых двигателях следует проводить строго по расписанию, а интервалы обслуживания уменьшить в 1,5 раза, через каждые 10 тыс. км менять масло и все фильтры, что обойдется примерно в 300 долларов, учитывая запчасти и расходные материалы. Масло должно соответствовать спецификации VW 505.00. Замену свечей следует производить по регламенту каждые 60 тыс. км, реально же - в зависимости от качества потребляемого бензина. Стоит такая операция около 140 долларов. Ремень ГРМ лучше заменить сразу после покупки, а затем делать это не реже чем через 90 тыс. км. При замене ремня требуется замена антифриза, с учетом которого стоимость работ и запчастей составит 500-550 долларов.
Коробки передач и трансмиссия
Как механические, так и автоматические коробки никаких нареканий не вызывают, равно как и система полного привода. В механической коробке все обслуживание сводится к контролю уровня масла и, если необходимо, его доливке. Автоматическую коробку рекомендуется обслуживать каждые 45 тыс. км вместо регламентных 60 тыс., особенно при езде в городском режиме. Следует помнить, что в АКП должно заливаться только оригинальное масло G052. При замене его требуется 7 л (цена 17 долларов за литр), а вся операция по замене масла в АКП обойдется примерно в 250 долларов. Естественно, следует следить за состоянием пыльников ШРУСов и сальников, при необходимости менять. Вот, собственно, и все о трансмиссии.
Тормозная система
Тормозные колодки и диски меняются по мере износа. Стоимость замены тормозных колодок - 330 долларов за передние и 125 долларов за задние. Из-за "солевого раствора" на дорогах нередко отказывают датчики АБС. Замена обойдется в 150-200 долларов.
Подвеска
Спереди стоит хитрая восьмирычажная система, обеспечивающая отличную управляемость. В Германии рычаги с шаровыми выдерживают пробег 90-100 тыс. км, у нас же - 20-30 тыс. км. Потом начинается скрип, как у несмазанной телеги, потом стуки. Если такие симптомы появились, лучше сразу разориться на замену всего комплекта из восьми рычагов и двух наконечников. Это обойдется в 600-700 долларов, так как на комплекты предусмотрена скидка, да и на работах можно сэкономить. В противном случае придется менять рычаги один за другим через 5-7 тыс. км и в итоге потратить не менее 1 тыс. долларов, а стуки и скрипы будут донимать по-стоянно, так как один из рычагов всегда окажется не в порядке. Пожалуй, по подвеске это единственный вопрос, все остальное хлопот не доставляет.
Электрооборудование
Несмотря на обилие электроники, проблем с электрооборудованием практически никаких, за исключением "общефольксвагеновской" болезни, когда перестают работать сервоприводы заслонок системы отопления и кондиционирования. Обычно достаточно просто почистить эти узлы, и все приходит в норму. Но чтобы добраться до некоторых из них, приходится снимать переднюю панель, так что "лечение" может стоить от 30 до 150 долларов. Если перестанет работать один из электронных блоков, управляющих двигателем, АКП или чем-нибудь еще, придется выложить не меньше 1 тыс. долларов, но такое бывает, как правило, на машинах с "темным" прошлым.
Кузов
Алюминиевый кузов чрезвычайно устойчив к коррозии, но только в случае, если он не был в аварии и не подвергался неквалифицированному ремонту. Дело в том, что при изготовлении кузова применялась совершенно иная технология, нежели при производстве стального. Лишь в нескольких точках детали соединены аргонно-дуговой сваркой, а практически весь кузов склеен специальным двухкомпонентным клеем и проклепан специальными заклепками. Рихтуется алюминий сложнее, чем сталь, в основном требуется замена элементов, трудоемкость работ в целом выше. Крепеж должен использоваться только оригинальный, потому что если алюминиевые детали соединить стальными болтами, из-за процесса электрохимической коррозии через год в алюминиевых панелях будут зиять внушительные дыры. Шпаклевка и грунтовка также требуются специальные, обычные на алюминии долго не держатся. И, естественно, ремонт должны выполнять специалисты, знающие особенности работы с алюминиевым кузовом. Именно по указанным выше причинам побывавшую в аварии машину лучше не покупать, особенно если неизвестно, где и как она ремонтировалась.
Что предпочесть
Однозначно полноприводную версию с 8-цилиндровым бензиновым мотором. В классе представительских автомобилей таким набором не может похвастать никто из конкурентов. Выбор между "механикой" и "автоматом" - дело вкуса. Для тех, кому всегда хочется большего, есть версия S8 мощностью 360 л.с. Вот ее интереснее попробовать с 6-ступенчатой "механикой". Подвеска на этой машине пожестче, соответственно, комфорта поменьше, да и "живет" она из-за своей жесткости не так долго, как стандартная. Увы, все имеет две стороны. Для "дизелистов" выбора, собственно, никакого - 2,5 TDI и все.
Где покупать
Там, где есть возможность все тщательно проверить. Ведь чем дороже автомобиль, тем изощреннее могут быть аферы вокруг его перепродажи. Так, разбитые в Германии машины отправляются для ремонта в Литву, где их "марафетят", экономя на всем. Затем они возвращаются в Германию и как ни в чем не бывало выставляются на продажу. Вот вам и "прямо из немецкого автохауса". Или отбегавшей три года по нашим дорогам служебной А8 делаются документы, что она якобы только что из Германии с пробегом тысяч шестьдесят, хотя реально все 200 тыс. км. Поэтому лучше все же покупать в Москве и обязательно перед покупкой показать специалистам, которые занимаются именно Audi, поскольку самостоятельно определить техническое состояние и стоимость предстоящего ремонта вряд ли возможно. В Германии стоит покупать машину, только если в ее "родословной" нет никаких сомнений, но все равно надо помнить о хлопотах с перегоном.
